Những năm qua, hàng loạt công trình hạ tầng giao thông tại đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đã hoàn thành, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, đảm bảo an ninh – quốc phòng. Song, ĐBSCL vẫn “khát” cao tốc để giải tỏa áp lực lưu thông cho tuyến quốc lộ (QL) 1A. Cùng với đó, tuyến hành lang ven biển, các trục giao thông kết nối cần được xúc tiến để miền Tây “cất cánh”.
Dự án cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận đang gấp rút thi công. ảnh: C.K
Những dự án đột phá
Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL giai đoạn 2011-2015 là 67.552 tỉ đồng (chiếm 12,2% cả nước), giai đoạn 2016-2020 hơn 65.000 tỉ đồng (chiếm 15,5% cả nước). Từ đó, nhiều công trình hạ tầng giao thông đã hoàn thành; đặc biệt là các công trình cầu lớn vượt sông Tiền, sông Hậu và các nhánh sông lớn đã xóa sự chia cắt giữa các tỉnh, các tuyến QL đã thay đổi diện mạo về hệ thống đường bộ và phương thức vận tải đường bộ trong vùng so với trước đây.
Một số dự án mang tính đột phá có thể kể đến: Cầu Mỹ Thuận, Cần Thơ, Cao Lãnh, Vàm Cống, Rạch Miễu, Cổ Chiên, Hàm Luông, Mỹ Lợi; đầu tư, nâng cấp tuyến cao tốc TPHCM- Trung Lương; một số đoạn trên tuyến đường Hồ Chí Minh xuyên qua Đồng Tháp Mười; tuyến Hành lang ven biển phía Nam kết nối Cà Mau với Campuchia; đường Nam Sông Hậu, Quản Lộ- Phụng Hiệp, đường Hành lang ven biển phía Nam; đường Hồ Chí Minh đoạn Năm Căn- Đất Mũi, cầu Long Bình; Luồng tàu biển lớn vào sông Hậu; Dự án kết nối vùng Đồng bằng Mekong; mở rộng tuyến tránh Tân An; QL91 đoạn Cần Thơ – An Giang, tuyến tránh Cai Lậy, tuyến tránh Sóc Trăng; mở rộng QL60 từ cầu Rạch Miễu đến cầu Cổ Chiên…
Bộ GTVT đang triển khai xây dựng tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, triển khai cầu Mỹ Thuận 2, tuyến Lộ Tẻ – Rạch Sỏi, nâng cấp các tuyến QL57, QL53, QL30… và kêu gọi đầu tư tuyến cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ.
Dự án nâng cấp hai tuyến đường thủy TP HCM – Kiên Giang và TPHCM – Cà Mau cho tàu 600 – 800 tấn, nâng cấp các tuyến đường thủy quan trọng từ nguồn vốn vay của Ngân hàng Thế giới đã góp phần kết nối giữa các tỉnh vùng ĐBSCL với TPHCM để tăng thị phần vận tải. Luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 20.000 tấn giảm tải. Cảng hàng không Quốc tế Cần Thơ (công suất thiết kế 3 triệu hành khách/năm), Phú Quốc (công suất thiết kế 4 triệu hành khách/năm) đáp ứng nhu cầu vận tải, kết nối trực tiếp với các tỉnh, thành trong nước và quốc tế.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật khẳng định: “Việc chia cắt của hệ thống sông lớn trong vùng đã cơ bản được xóa bỏ bởi các công trình cầu lớn. Các đường bay trong nước và quốc tế đến Cần Thơ và Phú Quốc, thông tuyến Luồng cho tàu biển lớn vào sông Hậu… đã mở ra cho vùng ĐBSCL nhiều phương thức vận tải kết nối liên vận và quốc tế, tạo động lực phát triển cho ĐBSCL”. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông, đặc biệt là các tuyến cao tốc trục dọc và trục ngang còn ít và chưa tạo động lực “mở lối” cho sự phát triển của ĐBSCL.
Nhưng vẫn nghẽn giao thông
ĐBSCL là vùng đang “khát” đường cao tốc nhất nước. Nếu như cả nước có khoảng 1.000km đường cao tốc thì đồng bằng hiện chỉ có hơn 40km (TPHCM- Trung Lương). Ngân sách bố trí vốn cho giao thông đồng bằng trong 10 năm qua rất thấp…
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, các tuyến trục dọc, trục ngang chính yếu tại ĐBSCL chưa hoàn chỉnh, đặc biệt là hệ thống đường bộ cao tốc chưa hoàn thành (tuyến N2, tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ, tuyến Duyên hải phía Đông…) tạo thành những điểm nghẽn giao thông. Vùng ĐBSCL chưa hình thành các trung tâm logistics. Khả năng kết nối giữa đường thủy nội địa với đường bộ, đường biển còn có những nút thắt chưa được tháo gỡ.
Cảng hàng không Quốc tế Cần Thơ mới chỉ khai thác 28% công suất; Dự án Luồng cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố mới đáp ứng cho tàu 10.000 tấn đầy tải, 20.000 tấn giảm tải ra vào; hơn 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng ĐBSCL phải chuyển đến các cảng Đông Nam bộ bằng đường bộ và đường thủy nội địa, vận tải ven biển để xuất khẩu.
Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, phối hợp với các bộ ngành và địa phương lập quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh và quy hoạch ngành quốc gia giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, làm cơ sở xác định, huy động nguồn lực triển khai đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng tổng thể vùng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng. Tập trung chỉ đạo hoàn thành các dự án đã được bố trí vốn: tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, Mỹ Thuận- Cần Thơ, cầu Mỹ Thuận 2, tuyến Lộ Tẻ- Rạch Sỏi, nâng cấp các tuyến QL57, QL53, QL30, nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ- Phụng Hiệp…
Trên cơ sở tổng nguồn vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 được giao, Bộ GTVT sẽ phối hợp với các bộ ngành, địa phương rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên các dự án, xây dựng tiêu chí để lựa chọn những dự án thực sự cần thiết, tháo gỡ các nút thắt, điểm nghẽn của vùng.
Mong đợi của đồng bằng
Mới đây, Bộ GTVT giao Tổng Công ty Đầu tư phát triển và Quản lý hạ tầng giao thông Cửu Long lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng và dự án cao tốc Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu. Đó là hai tuyến cao tốc trục ngang ở ĐBSCL kết nối với hai tuyến cao tốc trục dọc là tuyến cao tốc Bắc- Nam phía Đông là TPHCM- Trung Lương- Cần Thơ (đi từ TPHCM- Long An- Tiền Giang- Vĩnh Long đến Cần Thơ) và cao tốc Bắc- Nam phía Tây là Chơn Thành- Đức Hòa- Mỹ An- Cao Lãnh- Vàm Cống- Lộ Tẻ- Rạch Sỏi (đi từ Bình Phước- TPHCM- Long An- Đồng Tháp- Cần Thơ đến An Giang).
Bộ GTVT đang tích cực hoàn tất báo cáo Thủ tướng Chính phủ và lấy ý kiến bộ ngành, sau đó trình Quốc hội. “Nếu được thông qua sẽ lập và phê duyệt dự án, tổ chức đấu thầu để triển khai trong giai đoạn 2021-2026 chứ không phải sau năm 2030 như quy hoạch”- Thứ trưởng Nguyễn Nhật khẳng định.
Là địa phương nằm ở điểm đầu của tuyến cao tốc Châu Đốc- Cần Thơ- Sóc Trăng, ông Nguyễn Thanh Bình, Chủ tịch UBND tỉnh An Giang, cho biết: “Tỉnh có nguồn nguyên liệu nông sản dồi dào và đang định hướng phát triển khu công nghiệp về hướng TP Châu Đốc và các huyện biên giới Tịnh Biên, Tri Tôn. Nhưng tuyến độc đạo là QL91 lại chật hẹp, tắc nghẽn nên các nhà đầu tư rất ngán ngại. An Giang còn là điểm du lịch tâm linh, riêng năm 2019 đã thu hút 9,2 triệu lượt khách nhưng thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông. Nếu có tuyến cao tốc Châu Đốc- Cần Thơ- Sóc Trăng mọi chuyện sẽ được giải quyết nhanh chóng”.
Với vị trí nằm cuối tuyến cao tốc này, ông Trần Văn Chuyện, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng, cũng cho biết, đoạn qua địa phận Sóc Trăng khoảng 25,5km và điểm cuối tại Sóc Trăng theo quy hoạch là vị trí giao cắt với đường vành đai 1- TP Sóc Trăng. Để đồng bộ với dự án cảng biển nước sâu Trần Đề trong tương lai, tỉnh đã đề xuất với Bộ GTVT điều chỉnh nối tuyến kéo dài đến khu vực dự kiến triển khai cảng Trần Đề nhằm tạo sự thông suốt trong lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu sau này…
Sự kỳ vọng vào 2 tuyến cao tốc trục ngang đầu tiên của ĐBSCL là rất lớn và có tác động thúc đẩy kinh tế – xã hội của vùng. Vì 2 tuyến cao tốc đi qua nhiều tỉnh, thành và kết nối nhiều tuyến đường bộ quan trọng như QL1, QL61C (đường nối Vị Thanh – Cần Thơ), tuyến N1, QL80, QL63… Hai tuyến cao tốc mới này là trục ngang đầu tiên của giao thông đồng bằng, sẽ là tiền đề để mở ra cánh cửa phát triển cho các địa phương vùng biên giới Tây Nam kết nối với Campuchia. Theo GS.TS Võ Tòng Xuân, Hiệu trưởng Đại học Nam Cần Thơ, nếu hai dự án cao tốc trục ngang triển khai trước năm 2030 sẽ là một quyết sách được đón chờ để góp phần giải tỏa những điểm nghẽn về hạ tầng giao thông cho ĐBSCL.
Theo: baocantho.com.vn
